Өткен ғасырдың отызыншы жылдары жалпыхалықтық ұранға айналып, аға буын аталарымыз бен апаларымыздың даңқты еңбек жолына ұласқан Түрксібтің тарихы туралы не білеміз? Аты аңызға айналған Түрксіб құрылысы – қазақ даласында ұлттық жұмысшы табының қалыптасу көшін бастайды. Осыдан тура 90 жыл бұрын пайдалануға берілген Ұлы құрылыс күні бүгінге дейін қазақ еліне қызмет етіп, аса маңызды көлік артериясына айналып отыр.Түрксібтің 90 жылдық мерейтойына орай өткен ғасырдың отызыншы жылдары қазақ даласына түрен салып Түрксібті көтерген ерлер есімін ұлықтап, тағлымды тарихына шолу жасау - біздің парызымыз.
«…1930 жылдың 28 сәуір күні Айнабұлақ станциясында ТүркістанСібір темір жолының солтүстік пен оңтүстік телімдері түйісті. Осы жылдың 1 мамырынан бастап жол уақытша пайдалануға, ал 1931 жылдың 1 қаңтарынан бастап тұрақты пайдалануға берілді» дейді тарихи дерек.
Құмырсқаның илеуіндей құжынаған халық қарабайыр құрал-сайманменақ «тауды бұзып, тасты жарып» бір жарым мың шақырымға жуық шойын жол құрылысын мерзімінен бір жыл бұрын салып біткені бүгінде ақиқаттан гөрі аңызға көбірек ұқсайды. Бұл - шындық еді. Ал ұлы құрылыстың негізгі қара күші болып табылатын жергілікті халық қазақтар шойын жолды өңі түгіл түсінде де көрмеген…
Жалпы, Түрксібке дейін қазақ жерінде Локотьтан – Семейге дейін, Орынбор – Ташкент магистралі кесіп өтетін оңтүстікте 1924 жылы Арыстан Луговойға дейін, одан әрі Пішпекке өтетін үзік-үзік телімдер болмаса, тұтастай теміржол қатынасы болған жоқ. Сондықтан жергілікті халық үшін аса таңсық шойынжол құрылысының қаншалықты маңызы болғаны белгілі.
Сонау патшалық Ресейдің кезінде арман болған жобаның жүзеге асырылуы кеңестік кезеңге тура келді. Жалпы, Сібірді Орталық Азиямен қосу жайлы алғашқы зерттеу мен жобалар 1887 жылдары пайда болған көрінеді. Орта Азияны Сібірмен, ішкі Ресей елдерімен тиімді де төте жолмен жалғап, бір-біріне мақта, астық, мал, жеміс-жидек пен орман ағаштарын тасымалдау арқылы халық шаруашылығын кереметтей көтеруге мүмкін екені айтпаса да түсінікті. Сондықтан Түрксіб темір жолының құрылысы бүкіл Кеңестер еліне керек болды. Ол үшін Барнаулдан Семейге келіп тұрған шойын жолды Жетісу арқылы Луговойға жеткізу қажет болды. Әрі қарай ол Пішпек арқылы Қырғызға, Арыс арқылы Ташкентке жалғасады…
1926 жылы Кеңес үкіметінің «Жетісу темір жолының құрылысын Мемплан ұсынған барлық одақтық маңыздағы жұмыстардың ең негізгісі деп тану туралы» қаулысы жарық көріп, құрылысты төрт жылда бітіру жоспарланады. 1927 жылы «Жетісу теміржол магистралінің құрылысын бастау туралы» Халық комиссарлар кеңесінің қаулысы шығып және құрылыс «Түркістан-Сібір темір жолы» деген ресми атауға ие болады. Түрксіб тарихы осылай басталды…
***
РСФСР-дың Халық комиссарлар кеңесі жанынан құрылысқа көмек көрсету комитеті құрылып, оның төрағасы болып Тұрар Рысқұлов, ал Түрксіб құрылысының бастығы болып В.С. Шатов тағайындалғаны белгілі. Оңтүстік пен солтүстік телімдерін басқарған П.В. Березин, Л.М. Перельман сынды мамандар да сол кезде кеңестер еліндегі ең тәжірибелі, теміржол мен көпір салудың шебері атақты құрылысшылар еді.
Рысқұлов ол кезде - Халық комиссарлар кеңесі төрағасының орынбасары. Үкімет жанынан құрылған құрылысқа көмек комитетінің құрамында көрнекті жобалаушы ғалымдар мен инженерлер, теміржол және құрылыс саласының өкілдерімен қатар қазақтан шыққан тұңғыш теміржолшы-инженер Мұхаметжан Тынышпаев та болды. Тынышпаев бұл кезде Орта Азия мен Қазақстанда жол салып, революциядан бұрын Арыстан Әулиетатаға дейінгі Жетісу телімін салуға атсалысқан тәжірибелі теміржолшы еді.
СЕМЕЙДЕН – ЛУГОВОЙҒА ДЕЙІН
Түркістан – Сібір темір жолын екі жақтан бірдей бір-біріне қарама-қарсы салу ұйғарылған. Ұйымдастыру, жер төсемін дайындау жұмыстарынан кейін 1927 жылдың 15 шілдесі күні солтүстіктен – Семейден бірнеше ай кешігіп, 2 қараша күні оңтүстіктен – Луговой станциясынан алғашқы рельстер төселе бастайды.
Құрылысқа жұмысшы күші 1928 жылы шамамен 20 мың, 1929 жылы 30 мың адам қабылданады деп жоспарланған, ал шындығында 1929 жылы құрылыста 40 мың, 1930 жылы 50 мың адамның жұмылдырылғаны - оның қаншалықты ауқымды болғанын көрсетеді. 1927 жылдың өзінде Мәскеу, Ленинград, Харьков, Днепропетровск сияқты Ресей мен Украинаның өндіріс орындарынан құрылысшылар мен инженерлер, бетоншылар, арматуршылар, байланысшылар, жолтөсеушілер келе бастайды. Семей, Алматы және Мәскеу аралығында тұрақты радио байланыс орнатылып, құрылыс басшылары қазақ даласынан тікелей Мәскеумен сөйлесіп отырған.
Қара жұмысқа жергілікті халықты тарту әу бастан қарастырылған. Құжаттар құрылыстың алғашқы жылдары қазақтар саны екі мыңдай болса, кейін 4-6 мыңға, сосын 8 мыңға, ал құрылыстың соңғы жылына қарай 10-15 мыңға жеткенін көрсетеді. Қара күштің иесі қазақ жігіттері жер қазу, топырақ тасып, тас үгу секілді, негізгі жұмыс қолмен атқарылған құрылысқа керек болды. Қазақ ауылдарынан келген шаруалар мен малшылар әрине, сол жер қазып, тас үгітіп тасу сынды ең лас және ауыр жұмысқа жегілді, көбі хат та танымайтын.
Сондықтан, ұлттық жұмысшы табының мамандарын дайындау қоса жүргізілгенін айту керек. Кейіннен Түрксібтің атақты құрылысшылары ретінде танылып, нағыз теміржолшы болып қалыптасқан Ахметжан Мәженов, Жұмағұл Балғаевтар сол «ликбездер» жемісі еді. Жалпы, Түрксіб құрылысына қатысқан қазақтардың көпшілігі құрылыс біткен соң дайын мамандар болып шықты және күні бүгінге дейін атақты династияларды құрайтындар - сол Түрксіб құрылысшыларының ұрпақтары десек қателеспейміз.
"Түрксіб-екпінді құрылыс!" деген ұранмен ен даланы дүбірлеткен ұлы құрылыс әрине, оңайшылықпен салынбағаны белгілі және ол сан түрлі ұлттан құралған мыңдаған халықтың жұдырықтай жұмылған еңбегімен салынды десек тағы қателескен болар едік.
Ойдан-қырдан жиналған түрлі ұлттар, олардың арасында басбұзарлар да, түрмеден шыққан қылмыскерлер де, оңай олжа іздеп келген пайдакүнемдер де бар еді. Құрылыс, әсіресе алғашқы жылдары ауыр жүрген, аштық пен жалаңаштық, антисанитария, аптап ыстық пен қыстың қаһарлы аязын бастан кешкен құрылысшылар арасында әлсін-әлсін бұрқ ете қалған ұрыс-жанжал, төбелес те, кісі өлімі сияқты қылмыстар да жиі болып тұрған көрінеді. Сондай ауқымды құрылыста қайғылы оқиғалар да болмай тұрмаған.
Оңтүстік учаскедегі құрылысшыларға азық-түлік, керекжарақ алып келе жатқан керуен Қордай асуында кенеттен болған табиғи апат салдарынан түгел опат болғаны айтылады. Ұйытқып жауған қалың қар мен үскірік бораннан ат та, адам да аман қалмай, түгел қырылады. Сол сияқты солтүстік учаскеде де алапат сел жүріп өтіп, құрылысшылардың жол төсеуге дайындап қойған бірнеше шақырым жерін шайып кеткенімен тұрмай, адамдар опат болғаны да белгілі.
Ал Семейдегі Ертістің үстінен салынған, Түрксібтің көпірі деген атаумен әлі тұрған (биыл күрделі жөндеуден өтуде) көпірді салу – қиямет қайым болғанын қариялар күні бүгінге дейін айтады. Су түбінен, кейде мұз астынан көпірдің тіректерін орнату, жоғары қабат құрылысы ешқандай техника қауіпсіздігі сақталмай, тәуекелмен жүргізілген. Құрылыс салып, көпір салып көрмеген қазақтың талай жігіттері биіктен ұшып кетіп мерт болған деседі.
Суға кетіп қарық болғаны қаншама... Бірақ, құрылыс басшылығы барлық қиындыққа қарамастан жұмысты тоқтатпаған. Халыққа ең алдымен не керек? Күнкөріс, ішер ас, киер киім керек.
Сондықтан құрылыс басшылары шаруашылық есепке негізделген принцип ұстанған: жұмысшыларға жалақы уақтылы төленіп, жер қазушыларға дейін еңбеккүндерін күнделікті алып отыруын қадағалаған.
Монша, шаштараз ұйымдастырып, азық-түлік керек-жарақпен қамтамасыз ету үшін жұмысшыларды жабдықтау бөлімі құрылып, наубайханалар жұмысы жолға қойылады.
Нан пісіруден сол кездің өзінде тамаша тәжірибе жинақтаған теміржолшылар кейінгі кезге дейін сол дәстүрден айнымағанын көзіміз көрді. Теміржолдың нанының дәмі мен иісі талайлардың таңдайында қазірге дейін сақталғаны анық...
***
Кеңес елінде бірінші бесжылдықтың Ұлы құрылысы деп танылған Түрксіб тікелей Мәскеуден басқарылып, күнделікті көңіл бөліп, қатаң қадағалап отырған.
Бірақ, құрылыста техника тым аз еді, бірнеше кран мен эксковатор, тас үгітетін, бетон араластыратын, бұрғылайтын, тағысын тағы ескі-құсқы техника алып құрылыс үшін теңіздің тамшысындай еді. Сондықтан Түрксіб – адамдардың жалаң қолымен салынған теміржол құрылысы ретінде де тарихта қалары анық. «Гудоктан» бастап елдегі барлық басылым беттерінде екпінді құрылыс туралы ақпараттар мен репортаждар үзбей жарияланып отырған.
Тіпті шет елдер де көз тігіп, әлем назары Қазақстанда салынып жатқан ғаламат ғасыр құрылысында болғанын сол кездегі басылымдардан көреміз.
Басылым демекші, сол құрылыс кезінде социалистік жарыстар қорытындысы, қай бригада қанша жоспар орындады, жаңалықтар, басшылық өкімі мен бұйрықтар жарияланып, «листовка» түрінде тараған парақшалар негізінде 1931 жылы 12 майда Түрксібтің органы «Теміржолшы» газеті пайда болған, кейіннен ол «Түрксіб тынысы» аталды, ал 1997 жылы үш жолдық газет біріккен соң «Қазақстан теміржолшысы» деген атауға ие болып отырған бүгінгі газет – сол түрксібшилер хабаршысының заңды мұрагері болып табылады.
ТҮРКСІБ ЖӘНЕ ТЫНЫШПАЕВ
РСФСР Совнарком төрағасының орынбасары, Түрксіб құрылысына жәрдемдесу үкіметтік комитетінің төрағасы Тұрар Рысқұлов үшін Қазақстанның экономикалық, мәдени және қоғамдық-саяси, шаруашылық өміріне орасан зор пайда әкелетін, өлшеусіз жаңалық болып енетін ұлы құрылыс аса маңызды болғаны анық. Мәскеуде отырып құрылыс жұмысын өз көзімен көру үшін Қазақстанға жиі келіп, құрылысқа қолдан келгенше көмек жасап отырған. Жергілікті басшылармен, халықпен кездесіп, қазақтарды жол құрылысына қатысуға, теміржолшы кәсібін меңгеруге шақырып, қысқа курстар ашуға ықпал еткен.
Т. Рысқұлов – Түрксіб құрылысында
Түрксібтің болашағы, қазақтарды теміржолшы кәсіпке баулу жайлы Мұхаметжан Тынышпаевпен жиі әңгімелеседі екен. Түрксіб туралы сөз қозғағанда, Тынышпаевқа жеке тоқталмай кете алмаймыз. Патшалық Ресей кезінде сонау жердің түбі Петербургке барып, теміржол иститутын бітірген жоғары білімді, қазақтан шыққан тұңғыш инженер Тынышпаевтың білімдарлығына орыстың азуын айға білеген мықтылары тәнті болған. Тынышпаевтың Түрксібтің оңтүстік құрылысында өндірістік бөлімді басқаруы да тегін емес.
Ал соның ішінде Тынышбаевтің тікелей Түрксіб құрылысына ықпал еткен, тарихи шешім болған бірнеше мысал келтірейік. Оның бірі – сол оңтүстік телімде Луговойдан басталған жол құрылысының әуел баста жоспарлағандай Қордай асуы арқылы емес, Шоқпар арқылы жүргізілуі еді. Тынышбаев Қордай асуының өте қолайсыз және тиімсіз екенін, ол жерге жол салуда кездесетін қиындықтардың көп болатынын, ойлы-қырлы өңірде тасты жарып туннель салып құрылыс жүргізу қиындықпен қатар көп қаржы қажет ететінін, жол салынған күнде ол жолмен пойыз жүру үшін бірі басында, бірі соңында, бірнеше локомотив тартымы қажет болатынын дәлелдеуге тырысады. Бірақ жобалаушылар өз нұсқаларына табандап тұрып алады.
Тіпті оңтүстік учаске бастығы, жол салудың шебері саналатын Березин де олардың уәжін дұрыс көреді. Тұрар Рысқұлов жағдайды өз көзімен көру үшін арнайы комиссия құрып, Луговойға келеді. Шоқпар мен Қордай жобасын кезек зерттей келе, Қордай нұсқасының шынымен де тиімсіз екеніне көз жеткізген Рысқұлов Тынышбаев ұсынған Шоқпар нұсқасын таңдайды.
Бірақ енді бұл шешімді Мәскеуде қорғау қажет еді. «Мәскеуге оралған Рысқұлов Түрксіб құрылысына жәрдемдесу үкіметтік комитетінің пленарлық мәжілісін өткізеді. Күн тәртібіне Түрксіб теміржолының трассалар варианты қойылып, қызу айтыс-тартыс болды. Қордай вариантын жақтаушылар да, Шоқпар вариантын қолдаушылар да өз дәлелдерін жеткізуге тырысады.
Тұрар Рысқұлов екі жақты ортақ мәмілеге шақырып: «Жолдастар, тынышталыңыздар! Шатов жолдас дұрыс айтады. Әрі қарай жол жоқ. Комитет бүгін соңғы шешім қабылдауы тиіс. Біз – Шоқпар жобасын қолдаймыз. Неге? Бұл туралы инженер Тынышпаев баяндайды. Ол - дипломды теміржолшы. Трассаны өзінің бес саусағындай жақсы біледі. Қане, Мұхаметжан, қысқа да нұсқа сөйле» дейді. Тынышпаев өз дәлелін жеткізіп қана қоймай, Шоқпар варианты 25 мың рубль үнемдеуге болатынын нақты дәлелдермен қорғап шығады.
Осыдан кейін комиссия мүшелері Шоқпар вариантына ден қояды», деп жазады бұл туралы тарихи деректерге сүйеніп Түрксіб тарихын, түрксібшілер еңбегін зерттеп, талай құнды еңбек жазып жариялаған қарт журналист Ф.Осадчий. Міне, сол кездің өзінде қазақтың инженері мүйізі қарағайдай ығай мен сығай, кіл оқымыстыны ықтырып, мемлекет бекітіп қойған жобаны бұздыруы – адам айтса нанғысыз ерлік екені белгілі.
Ал бүгінгі Бірінші Алматы вокзалы орналасқан станцияға кезінде алғашқы пойыз келгені белгілі. Станцияның дәл сол жерден салынуына да себепкер болған Тынышпаев екенін көпшілік біле бермейді.
Өткен жылдың соңында «Қазақстан теміржолшысы» газетіне бұл жөнінде мақала жариялаған бұрынғы «Түрксіб тынысы» газетінің бас редакторы Тоқтарбек Қожановтан үзінді келтірейік: «Осыдан 90 жыл бұрын, 1929 жылдың 19 шілдесінде Іле Алатауына, сол кездегі Қазақстанның жаңа астанасы Алматыға алғашқы пойыз келді. Бұл 1927 жылдан бері салынып жатқан әйгілі Түрксіб темір жолының оңтүстік бағыты еді. Бұл оқиға туралы орталық газеттер: «... причалил первый поезд в 10-ти километрах от города, открыт сухопутный порт столицы Казахской республики» деп жазды.
Темір жол станциясын салу жобасының бастапқы нұсқасы бойынша станция сол кездегі шағын Алматының батыс жақ шетінде болуы керек еді. Станция орны түпкілікті таңдалар кезде Мұхаметжан Тынышпаев алғашқы нұсқаның қате екенін дәлелдейді. 1928 жылдан Түрксіб құрылысының техникалық-өндірістік бөлімінің бастығы болып қызмет атқарған Тынышпаевқа көп нарсе жақсы таныс еді. Ол Алматы-1 станциясының орнын таңдауда, таңдалған нұсқаның тиімсіздігін дәлелдеп, баспасөзде бірнеше мақала жариялады.
Алматы губерниялық атқару комитетінің мәжілісінде сөз сөйлеп, Мәскеуде Жол қатынастары халық комиссариатында да мәселе көтерді. Мұхаметжан Тынышпаевтың уәжі мынау еді: Алматы – Қазақстанның астанасы, жас қала, әлі қанша есе өсетін қала, сондықтан егер теміржол станциясы сол жобаланған жерден салынатын болса, алдағы 20-30 жылда-ақ ол қаланың ортасы болып қалмақ. Сондықтан, теміржол станциясы қыспақта қалып, емін-еркін кеңейіп, өсіп-өркендеуіне кедергі келтірмес үшін, қауіпсіздік талаптарын да басшылыққа ала отырып, станцияны қаладан 10 км қашықтан салу қажеттігін дәлелдеуге тырысты, дәлелдеді де. Тынышпаев қала мен теміржолдың бір-бірінен тым қашық жатқанын айтып, қарсылық танытқандарға қажет болып бара жатса, қалаға теміржол тармағын тартуға болатынын айтқан. Кейіннен солай болды да, қалаға жақын Алматы-2 станциясы салынып, ал негізгі өндірісі, жүк шаруашылығы қаланың сыртында жатты. Ал Алматы -1 станциясы ол кезде қаладан 10 км қашық болса, қала аумағы өсе келе, міне, 90 жылда ол да орталыққа айналғандай. Бүгінде Алматы -1 теміржол станциясы – ұлы құрылыстың кұрметіне «Түрксіб» аталатын ауданның орталығы, ірі өндірістік аудан», – деп жазады автор. Иә, ұлы құрылысқа Тынышпаевтың сіңірген еңбегін осындай талай дәлелдермен көрсетуге болады. Бірақ, бір таңқаларлық жағдай, Түрксіб құрылысының аяқталуына орай Айнабұлақ станциясында өткен салтанатты жиында үкімет тарапынан марапатқа ие болғандар тізімінде Тынышпаевтың аты да аталмайды. Оның себебін көп ұзамай-ақ қазақ инженерінің халық жауы ретінде ұсталуымен түсіндіруге болар...
Түрксібтің тарихы туралы не білеміз? (Жалғасы - 2)
Түрксібте тұған тұлғалар (Жалғасы - 3)
