В стремительном развитии нашей страны трудно переоценить роль магистральной железнодорожной инфраструктуры Казахстана и ее значимости как сектора экономики. Магистральная сеть соединяет между собой практически все регионы Казахстана. Кроме этого выгодное географическое положение государства обеспечивает возможность широкого участия отечественного железнодорожного транспорта в международных транзитных перевозках. В интервью нашему изданию управляющий директор по инфраструктуре – директор филиала АО «НК «ҚТЖ» – «Дирекция магистральной сети» (ЦЖС) Бауыржан Урынбасаров рассказал, от чего зависит привлечение новых транзитных грузопотоков, как цифровизация влияет на скорость движения поездов и о многом другом.
– Бауыржан Пазылбекович, в начале 2000-х годов эксплуатационная длина железных дорог Казахстана составляла более 13,6 тысячи километров. Какова ее протяженность сегодня?
– Реализованные за последние годы инфраструктурные проекты, связанные со строительством новых линий и с повышением транзитной привлекательности, сформировали оптимальную конфигурацию железнодорожной сети.
Так, в 2012 году построена железнодорожная линия Жетыген – Коргас (293 километра), которая позволила открыть второй пункт перехода с Китаем, при этом сокращено расстояние перевозок грузов в направлении Китай – Центральная Азия и страны Персидского залива на 550 километров.
В том же году построена железнодорожная линия Узень – государственная граница с Туркменистаном (146 километров), которая создала альтернативный маршрут международному транспортному коридору «Север – Юг» с сокращением расстояния перевозок грузов на 600 километров.
С 2014 года в эксплуатацию сданы еще две линии. Участок Жезказган – Бейнеу (1045 километров) обеспечил прямой выход грузов с Центрального региона и станции Достык в Западный регион Казахстана и далее в Европу с сокращением расстояния перевозок. А линия Аркалык – Шубарколь (215 километров) обеспечивает кратчайшие транспортные связи крупных предприятий района тяготения – угледобывающей, горно-обогатительной промышленностей и отрасли по производству цветных металлов с западными районами республики, странами Западной Европы и Россией за счет снижения пробега грузов в среднем на 540 километров.
В 2016 году построена новая линия Боржакты – Ерсай протяженностью 14 километров, которая создает благоприятные условия по увеличению грузовых перевозок в направлении Ирана, Китая, России, стран ЕС. Это служит повышению экспортного потенциала в западном направлении через порты на Каспии.
В 2017-2018 годы построены вторые пути на участке Алматы-1 – Шу протяженностью 113,7 километра, что позволило сократить время следования поездов, увеличить пропускную и провозную способность участка.
Сейчас железнодорожная инфраструктура, состоящая из хозяйств пути, сигнализации и связи, электроснабжения, обслуживает 21 тысячу километров развернутого пути, из них электрифицированных – более 4 тысяч километров (26%).
В том числе СНГ по показателям технического оснащения. Ведь у нас разные масштабы, экономические показатели, географическое расположение и другие факторы, которые существенно влияют на наличие или отсутствие железнодорожных сетей в регионе.
Могу лишь отметить, что ведется активная интеграция Казахстана в глобальные логистические цепочки, координационная работа с железными дорогами других стран в целях привлечения новых транзитных грузопотоков на трансконтинентальные маршруты, что можно проследить в динамике роста транзитных перевозок, которые выросли за последние 6 лет на 12% – с 17 до 20 миллионов тонн в год.
Согласно данным Комитета по статистике Министерства национальной экономики РК по итогам 2019 года, общий грузооборот в стране составил 609341 миллион тонно-километров, из них железнодорожным транспортом – 289174 миллиона тонно-километров, или 47,5%. Эта цифра подтверждает, что железнодорожные сети выполняют значительную роль в экономике страны.
– Расскажите о результатах прошлого года по повышению скорости контейнерных поездов.
– Для повышения скорости контейнерных поездов в 2019 году сделано немало. К примеру, выполнено оздоровление 952 километров верхнего строения пути. При этом капитальный ремонт проведен на 403 километрах пути. На транзитных маршрутах капитальный ремонт пути проведен на 249 километрах, что составляет 62% от годового объема.
Кроме того, комплексами путевых машин тяжелого типа проведены работы на 9000 километров пути. Это позволило повысить скорость движения для пассажирских поездов на 1105 километров, с вагонами производства «Тұлпар-Тальго» – на 596, для контейнерных поездов – на 1873 километра. Также проведенная работа позволила увеличить скорости контейнерных поездов в направлении Китай – Европа на 10% (с 1011 километров в сутки в 2018 году до 1106 в 2019-м), Европа – Китай – на 20% (с 796 километров в сутки в 2018 году до 959 в прошлом году).
– Компания «Қазақстан темір жолы» активно реализует программу «Цифровая трансформация». Какие проекты в рамках трансформации реализуются в ЦЖС?
– Цифровизация – это веление времени, и у нас в рамках программы реализуются три проекта. Один из них – «Внедрение мобильных диагностических средств в рамках АСУ «Магистраль». С мая 2019 года в целях минимизации человеческого фактора при выявлении рисков образования отступлений и дефектов, развивается диагностический блок путевого хозяйства. Мобильные диагностические комплексы предназначены для комплексной диагностики железнодорожного пути, мониторинга состояния геометрии рельсовой колеи.
Такая диагностика позволяет увидеть и понять причину происходящих в пути изменений под влиянием проходящих поездов, климатических и других факторов, а также оценить эти изменения качественно и количественно, принимать решения о том, когда и в каком объеме необходимы работы по содержанию и ремонту пути. Это, в свою очередь, напрямую влияет на улучшение обеспечения безопасности движения поездов.
Также в рамках проекта «Центр управления движением поездов» внедрена микропроцессорная диспетчерская централизация (МП АСДЦ) на участках Уральского отделения дороги и Илецкого железнодорожного узла (38 раздельных пунктов).
На смену физически изношенным и морально устаревшим системам пришли современные микропроцессорные устройства собственной разработки. Это позволит осуществлять централизованный контроль состояния подвижного состава, производить сбор, обработку информации значительно быстрее.
Помимо того, в 2019 году введена в опытную эксплуатацию АСУ «ТОиР» в пределах границы Павлодарского отделения магистральной сети. Уже в данную систему введены и выполнены порядка 52 тысяч заказов на техническое обслуживание и ремонт объектов МЖС с автоматическим списанием в системе SAP использованных материалов.
– Человеческий капитал, поддержка молодых специалистов – эти социальные вопросы во все времена актуальны. Как развиваются эти вопросы?
– Да, действительно ЦЖС является самым многочисленным структурным подразделением компании. С учетом региональных филиалов численность Дирекции магистральной сети составляет более 46 тысяч человек. При этом в ЦЖС сформирован стратегический и базовый кадровые резервы. Утверж ден план преемственности стратегического и базового кадрового резерва. На сегодня в кадровом резерве состоят 218 работников, в стратегическом – 73, в базовом – 145.
Конечно же, мы не забываем про молодежь и всегда делаем на нее ставку. Численность молодежи – 13098 человек, в том числе в центральном аппарате работают 143 молодых и перспективных сотрудника. Вместе с этим, учитывая производственную направленность ЦЖС, мы ежегодно восполняем потребность в молодых специалистах и набираем выпускников КазАТК имени Тынышпаева.
В целом, социальные права и гарантии работников регулируются Коллективным договором на 2018-2020 годы между АО «НК «ҚТЖ» и его трудовым коллективом, в рамках которого оказывается поддержка работникам и пенсионерам компании. Молодым специалистам-железнодорожникам, прибывшим на работу на станции 3, 4, 5 классов, обгонные пункты и разъезды, оказывается материальная помощь на обустройство в размере 25 МРП.
Предусмотрена и 20-процентная надбавка к тарифным ставкам молодых специалистов, направленных на станции 3, 4, 5 классов и раздельные пункты, в течение первых двух лет работы. Компания заботится и о своих пенсионерах. Сейчас на учете состоят 15179 неработающих пенсионеров. Как наши работники, так и пенсионеры ежегодно поправляют свое здоровье в санаториях Казахстана. Не остаются без внимания и дети работников. В 2019 году организован летний отдых для детей 2551 работника в детских оздоровительных центрах Казахстана.
– В конце декабря прошлого года Правительством РК утверждена Государственная программа инфраструктурного развития на 2020-2025 годы. Какие основные направления развития железнодорожной инфраструктуры отражены в ней?
– В данную государственную программу включена модернизация участка Достык – Актогай – Мойынты с началом реализации в 2023 году. Этот участок является частью основного транзитного коридора Китай – Европа по территории Казахстана. Поэтому уровень развития его инфраструктуры является стратегическим фактором в привлечении транзитного грузопотока Китай – Европа.
Как отмечают специалисты, с 2019-го по 2024 годы объем перевозок между Казахстаном и Китаем по станции Достык увеличивается от 2,5 до 4,5% ежегодно. Кроме того, в рамках данной госпрограммы предусмотрена электрификация железнодорожного участка Мойынты – Актогай протяженностью 526,7 километра с началом реализации в 2022 году.
– В последние годы активно развивается туризм на озере Алаколь. Что сделано и планируется выполнить по созданию условий для пассажиров, путешествующих в курортную зону на поезде?
– В летний период в курортную зону озера Алаколь осуществляется движение пяти пар пассажирских поездов. С целью развития туристической отрасли и курортной зоны озера АО «НК «ҚТЖ» в январе 2018 года завершено строительство производственного здания с пунктом обслуживания пассажиров на станции Акши. Его общая площадь – более 264 квадратных метров. В среднем в летний период здесь проходит более 3700 пассажиров в сутки.
Кроме того, на вокзале станции Жаланашколь в связи с увеличением вагонов в составе пассажирских поездов ведутся работы по подготовке инфраструктуры, в том числе по удлинению пассажирской платформы до 450 метров для обеспечения безопасности при организации посадки/высадки пассажиров. Также планируется строительство двух навесов для защиты от дождя и снега длиной по 96 метров.
– Зима выдалась снежной, щедрой на бураны, но ни разу снежные заносы не помешали движению поездов. Как ведется борьба со стихией?
– Все наши сотрудники мобилизованы на снегоборьбу. На противостояние стихие сделан основной акцент, особенно, в Актюбинской, Восточно-Казахстанской, Карагандинской и Костанайской областях. Там железнодорожники в круглосуточном режиме устраняют последствия метели и снегопада.
Благодаря этому, несмотря на возникшие сложности, обеспечивается бесперебойное и безопасное движение поездов. Усилия монтеров пути и работников других железнодорожных предприятий позволили не допустить срыва графика поездов на железной дороге. Всего на магистральной сети всеми видами снегоуборочной и снегоочистительной техники осуществлено 1075 выездов, при этом очищено 43709,3 километра пути, убрано 334685 кубометров снега.
Для очистки путей и стрелочных переводов привлекались более 15 тысяч работников путевого хозяйства и более 4 тысяч сотрудников других железнодорожных организаций. Не остались в стороне от снегоборьбы и сотрудники центрального аппарата АО «НК «ҚТЖ» и его дочерних организаций. Более 700 человек на прошлой неделе выходили на очистку снега на станциях Нур-Султан и Сороковая. Я хочу поблагодарить всех железнодорожников за понимание и самоотверженную помощь в эти дни. Благодаря такому сплоченному труду поезда ходят вовремя, а грузы доставляются строго по графику!
