О ҚТЖ как о транспортном холдинге, в том числе по обеспечению социально значимых грузов, о неповторимой романтике железных дорог и о многом другом рассказал железнодорожник с 40-летним стажем, первый заместитель председателя правления АО «НК «ҚТЖ» Канат Альмагамбетов.
– Канат Есмуханович, не секрет, что железной дороге приходится конкурировать, доставляя грузы и пассажиров, со всеми видами транспорта. В чем преимущество стальной магистрали?
– У железной дороги есть бесспорные преимущества, и одно из них – перевозка массовых грузов на большие расстояния. Например, стальная магистраль незаменима при перевозке угля и руды. В Европе наконец-то поняли, что железнодорожный транспорт экологичнее автомобильного. Электровозное движение – это стопроцентная экологическая чистота. Однозначно, лучше локомотив, который тащит целый состав, чем вереница грузовиков, которые выбрасывают СО2.
Кроме того, для Казахстана немаловажно, что поезда – всепогодные. Железная дорога работает стабильно, несмотря на бураны и закрытые дороги, когда застревают машины. Магистрали все нипочем! Мы доставляем грузы и пассажиров и в дождь, и в слякоть, и в метель, и в самую жару. Сейчас на стальной магистрали идет цифровизация, отслеживание грузов, весь процесс переходит на безбумажную технологию. То есть мы даем более удобный сервис для наших клиентов.
Единственное, с чем тяжело конкурировать железной дороге из-за дешевизны – это морской транспорт. Но в части скорости, надежности и предсказуемости более конкурентны поезда. Так что у железной дороги большой потенциал, особенно в Казахстане с его расстояниями.
– Какое положение в транзитных перевозках между Европой и Азией занимают казахстанские грузовые компании в целом, и ҚТЖ в частности?
– Если оглянуться на 9-10 лет назад, то можно понять, насколько мы сейчас продвинулись. Тогда практически не было транзитных контейнерных перевозок. Они начали зарождаться только с 2011 года. Еще 7-8 лет назад мы мечтали возить какой-то 0,001% грузов с китайского морского пути. Сейчас, а с этим согласны и эксперты, мы уже забрали около 3%! Находясь на стыке Европы и Азии, соседствуя с Китаем, Россией и странами Центральной Азии, мы вовремя поймали этот тренд, стали привлекательным звеном торговой цепочки. Достичь этого результата нам помогла политика, которую проводит Правительство страны. О нас узнали как о транзитной стране.
Наша задача – давать новые сервисы и условия, чтобы транзит и дальше развивался. Желательно и в обратном направлении. Раньше все из Казахстана шло в груженом виде, а возвращалось в порожнем. Потому что контейнеры оставались там и морем возвращались в Китай. Потом они начали возвращаться. Тогда наши экспедиторы и грузоотправители задумались: как использовать их? Почему они идут порожними? Так и начала выстраиваться цепочка по обратной загрузке в Китай. Мы в прошлом году перевезли транзитом почти 665 тысяч контейнеров. Европа также начала вести политику по обратной загрузке. Сейчас гружеными возвращаются уже 65-70% поездов. Из всего объема перевезенного груза только 6% составляет транзит, который при этом дал 28% дохода по всей группе компаний.
– В прошлом году компании пришлось противостоять немалым вызовам. Расскажите о них.
– В первую очередь, это, конечно, тяжелое финансовое положение, в котором оказалась компания по нескольким причинам. Общий долг АО «НК «ҚТЖ» составлял более 1,5 триллиона тенге. На его формирование свое влияние оказала большая инвестиционная программа, которую компания проводила в предыдущие годы. К примеру, строительство порядка 2,5 тысячи километров новых железных дорог.
Кроме того, строительство заводов по производству электровозов, тепловозов и пассажирских вагонов. Наряду с этим, компания за счет собственных средств реализовала ряд социальных проектов, прямо не связанных с железной дорогой. Во-вторых, большая часть долга АО «НК «ҚТЖ» представлена в иностранной валюте. Значительное ослабление казахстанской валюты в предыдущие годы в разы увеличило объем средств, которые ҚТЖ тратит на обслуживание долга.
По сути это, наверное, самый главный фактор сложившейся финансовой ситуации. В-третьих, у нас исторически сложился низкий уровень тарифов. Долгие годы АО «НК «ҚТЖ» выступает инструментом для выполнения государственной задачи по поддержке других отраслей экономики. Нехватку средств АО «НК «ҚТЖ» восполняло за счет заимствований. 2019 год компания завершила по неаудированной отчетности с убытком в размере 75 миллиардов тенге. Это на 12 миллиардов лучше итога 2018 года, но финансовый результат все равно отрицательный.
При этом формирование убытка не связано с производственными показателями. Так, операционная прибыль за 2019 год составила 173 миллиарда тенге, превысив факт 2018 года на 35% и план 2019 года на 15%. ҚТЖ смогло выработать стратегию выхода из положения, определило, что для этого нужно сделать. Железной дороге очень помогла помощь Правительства. Это вдохнуло в нас веру в то, что мероприятия, которые мы задумали, будут выполнены, а цели достигнуты. А значит, крайне необходимые средства для модернизации будут внедрены, а условия труда улучшены. В прошлом году все максимально сосредоточились на экономии. И очень радует, что коллектив поддержал. Здорово, когда люди понимают, что к общей цели надо идти вместе.
Для нас очень важна социальная стабильность коллектива. Ведь когда люди видят, что не повышается заработная плата, нет прогресса в финансовом оздоровлении компании, то начинают сомневаться. И если будет предложение из другой компании, то специалист, не видя перспектив здесь, может уйти. 2019 год показал, что мы на правильном пути. С 1 января этого года заработная плата работникам линейных подразделений группы компаний ҚТЖ повышена на 5%. Да, может это и не много, но финансовое состояние компании пока позволяет повышать зарплату только на этом уровне. Кроме того, она обеспечивает производственный персонал всеми видами социальной помощи, установленной Коллективным договором.
– В своем интервью «ҚТЖ: проблем много, но мы справимся» председатель правления АО «НК «ҚТЖ» Сауат Мынбаев говорил о необходимости поэтапной и последовательной смены системы тарифообразования. Расскажите об этом подробнее.
– Вопрос по тарифообразованию очень сложный и болезненный. У нас среди всех постсоветских государств самый низкий унифицированный тариф. Это значит, что все тарифы (экспорт, импорт и внутриреспубликанский) рассчитываются по одной сетке одинаково. Необходимо изменение системы тарифообразования, чтобы показать затратную часть. Как вы знаете, убыточные пассажирские перевозки субсидируются государством и перекрестно грузовыми перевозками.
В прошлом году ҚТЖ инициировало поэтапные системные изменения в законодательство по вопросам железнодорожного транспорта. Цель новшеств – выстраивание прозрачной системы субсидирования пассажирских перевозок. Создается отдельный оператор локомотивной тяги – ТОО «Пассажирские локомотивы». Он станет выполнять функции оператора локомотивной тяги в пассажирском движении. Это позволит упростить процедуры выделения государственных субсидий на поддержку пассажирских перевозок и создаст прозрачный учет расходов и доходов всех задействованных в пассажирских перевозках компаний.
– В прошлые годы было много критики в адрес компании по доставке грузов, в том числе социально значимых. Как сейчас обстоит с этим дело?
– Нам удалось переломить отношение наших партнеров. Они понимают, что мы работаем со всеми открыто, выстраиваем ровные отношения, совместно решаем задачи. Грузоотправители и грузополучатели увидели, что есть ясная четкая политика, твердые тарифы, правила игры по использованию вагонного парка. Мы допустили к рынку собственников подвижного состава, выразив намерение работать, соблюдая все нормы законодательства.
В прошлом году, несмотря ни на что, мы выполнили все 100% заявок. В 2019 году не было никаких заявлений о том, что не хватает угля и вагонов для его перевозки. Мы обеспечили этот отопительный сезон без срывов, даже в самые сильные бураны. В последние годы, как вы знаете, сначала была битва за урожай, потом – за доставку урожая. В прошлом году не было ни одной жалобы по этому поводу. Хотя случались сгущения погрузки и дефицит вагонов. Просто все понимали, что соблюдается порядок. Мы постоянно проводили совещания с клиентами при участии акиматов, госорганов и на местах.
То есть, если железная дорога, как главная артерия страны, работает стабильно без срывов, то проблем не возникает.
Таким образом, компания вернула позиции крупного транспортного холдинга по обеспечению перевозок социальных грузов как надежного партнера, обеспечивающего качественный сервис. – Вы пришли на железную дорогу составителем поездов, через много лет стали первым заместителем председателя правления национальной железнодорожной компании. Каким был этот путь, что делали в самом его начале? – Составитель поездов – это основная рабочая движенческая работа. Она предполагает формирование и расформирование составов, вагонов, подачу, уборку на подъездных путях.
Для того чтобы поезд двинулся, нужно вагоны собрать, соединить в нужном порядке. Когда составитель поездов работает с пассажирскими вагонами, там тоже нужна осторожность. Он переводит вручную стрелки, следит за всем, смотрит, чтобы не было препятствий при движении, чтобы по габаритам все проходило. Попутно нужно смотреть за грузом в вагоне. От мастерства составителя и регулировщика зависит очень многое. Вообще, кем бы я ни работал в железнодорожной сфере, очень люблю то, чем занимаюсь.
Хоть и говорят, что плох тот солдат, который не мечтает быть генералом, но для меня всегда было главным выполнять добросовестно свои обязанности. Я воспитывался в такой среде, где оценивались деловые качества. Помню, я проходил практику на станции Курорт-Боровое, и нам казалось, что здорово быть начальником станции. В то время ими в основном были закоренелые железнодорожники с большим опытом, очень любящие свое дело, сильные профессионалы. И когда меня назначили начальником станции в Кокчетав, понял, что если доверяют, то надо еще больше стараться и усиленно работать.
– Молодежь, которая определяется с выбором будущей профессии, задумывается: есть ли доля романтики в железнодорожной отрасли? А как вы думаете?
– В каждой специальности есть доля романтики. В хороших коллективах ее даже прививают, и человек прикипает душой к своему делу. На железной дороге не бывает абсолютно похожих друг на друга дней работы. Вот раньше не было сотовых телефонов. На выходные всегда предупреждали руководителей, где мы будем, в гостях или у родителей дома. Это было в порядке вещей, потому что мы знали, что в любой момент могут позвонить, вызвать на любимую работу…
